A União Europeia vinha determinada a encerrar a produção de veículos com motores a combustão até 2035. A meta original previa uma redução de 100% nas emissões de CO₂ em relação a 2021, o que, na prática, eliminaria carros novos a gasolina ou diesel. Mas, com o tempo e principalmente ao longo de 2025, o entusiasmo esfriou. No fim do ano, a Comissão Europeia propôs rever a meta: em vez de 100%, uma redução de 90%.
Isso abre espaço para que até 10% dos veículos novos ainda usem motores a combustão, como híbridos plug-in ou movidos a combustíveis de baixa emissão. A proposta precisa de aprovação dos governos e do Parlamento Europeu, mas já reflete a pressão da indústria automotiva, que pede mais flexibilidade para atravessar a transição.
As razões vão além da tecnologia. A Europa tem capacidade de inovar em elétricos, mas enfrenta dilemas estruturais. Um deles é o risco de sucatear parte de um parque industrial ainda lucrativo. Montadoras como Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW e Stellantis mantêm linhas de motores a combustão que sustentam SUVs e sedãs premium, produtos de alto valor. Encerrar isso, ainda que de modo paulatino, significaria perdas econômicas e demissões, sobretudo entre fornecedores tradicionais. Em 2025, a produção de carros na Europa seguia 9% abaixo da média da década de 2010-2019. Uma transição forçada poderia agravar esse quadro se o mercado de elétricos não avançar rápido o suficiente.
Outro fator é o retorno lento dos investimentos em fábricas de veículos elétricos. Montar linhas de baterias e motores exige capital elevado, mas o retorno tem sido mais demorado. As vendas crescem, mas não no ritmo de outras regiões. Em 2024, a Europa (incluindo o Reino Unido) respondeu por 18% das vendas globais de elétricos e híbridos. A China, sozinha, concentrou mais de 50%. Isso deixa as montadoras europeias em desvantagem e pressiona por mais tempo para equilibrar contas.
A concorrência chinesa é outro ponto crítico. O país asiático domina mais de 70% da produção mundial de veículos elétricos (incluindo híbridos) e baterias, além de controlar 92% da capacidade global de refino de minerais essenciais. Empresas como BYD e CATL exportam EVs mais baratos para a Europa, dobrando sua participação no mercado local entre 2024 e 2025, mesmo com tarifas de até 35%. A indústria europeia não antecipou um avanço dessa magnitude e agora precisa rever estratégias para não perder espaço.
Há ainda a questão da dependência externa. A pandemia expôs os riscos de cadeias de suprimento espalhadas pelo mundo. A escassez de semicondutores e os gargalos logísticos mostraram a vulnerabilidade do setor. No caso dos elétricos, a guerra na Ucrânia elevou em 50% os preços de metais para baterias e as sanções a fornecedores russos complicaram ainda mais. A Europa, que importa grande parte de seus componentes da China, viu nisso um alerta para diversificar fontes e ampliar estoques — um processo caro e demorado e que não fora previsto quando se pensava numa transição para produção 100% de EVs.
O cenário segue incerto. A União Europeia mantém o compromisso com a redução de emissões, mas não pode ignorar o risco de ver sua indústria perder relevância global. Se as montadoras não conseguirem acompanhar o ritmo chinês, ou se políticas públicas não garantirem investimentos locais em baterias e sua produção em volumes significativos, o bloco pode acabar importando mais do que produzindo.
Em 2026, o debate europeu não será apenas sobre metas ambientais. Será sobre a sobrevivência de uma indústria estratégica para o continente. Certamente retornaremos ao tema ao longo do ano e com as implicações do mesmo para a indústria automotiva do Brasil. Um bom ano de 2026 aos leitores!
