A mobilidade elétrica é uma das principais apostas globais para a descarbonização do transporte e a transição energética. No Brasil, embora o crescimento da frota elétrica tenha sido expressivo — com alta de 85% em relação a 2023 — os veículos elétricos ainda representam menos de 7% dos licenciamentos em 2024. Esse dado, revelado pelo estudo Mobilidade Elétrica: experiência internacional e condições de contorno para sua difusão no Brasil, elaborado pela Thymos Energia, escancara o abismo entre potencial e realidade.
A pesquisa, considerada uma das mais abrangentes já realizadas sobre o tema no país, mapeia os principais obstáculos à difusão da eletromobilidade e propõe um roadmap de soluções baseado em experiências internacionais. Com análises que envolvem países como China, Alemanha, Estados Unidos, Chile e o próprio Brasil, o estudo aponta que a transição exige uma transformação profunda do setor elétrico nacional — e da forma como o país encara políticas públicas, infraestrutura e regulação.
Gargalos técnicos e regulatórios: onde o Brasil ainda patina
Segundo o estudo da Thymos, os principais entraves à expansão dos veículos elétricos no Brasil são:
- Custo elevado dos veículos e baterias
- Infraestrutura de recarga insuficiente e mal distribuída
- Baixa oferta de modelos acessíveis
- Déficit na cadeia local de valor (fabricação de baterias e componentes eletrônicos)
- Modelo tarifário inadequado
- Ausência de política nacional robusta de eletromobilidade
- Falta de metas vinculantes para frotas públicas
Arthur Carrão, CEO da Re.Charge, reforça esses pontos ao destacar que o principal gargalo técnico para carregadores públicos — especialmente os de carga rápida (DC) — é a capacidade energética nos locais de instalação. “A maioria dos locais não foi construída para uma demanda de energia alta, que hoje é necessária para a ampliação da rede de recarga”, explica.
Já Marcus Vinícius Aguiar, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), acrescenta: “Precisaremos ter regras claras para instalação de carregadores e incentivos para geração de energia solar sem prejudicar o consumidor final. Quando se fala do ‘produto’ automóvel, é importante que o consumidor veja vantagens também no licenciamento, com IPVA reduzido.”
Infraestrutura elétrica: robusta, mas não adaptada
O Brasil possui uma matriz energética limpa e majoritariamente renovável — cerca de 90% da geração vem de fontes sustentáveis. No entanto, isso não significa que o país esteja pronto para a eletrificação da frota.
“O problema começa quando o projeto precisa de aumento de demanda e o lead time e a burocracia por parte das concessionárias de energia encarecem e atrasam a implantação”, afirma Carrão. Segundo ele, os contratos de concessão muitas vezes não previam os investimentos necessários para atender à nova demanda gerada pela eletromobilidade.
Aguiar complementa: “A infraestrutura pode ser incrementada com incentivos para energia solar no comércio e residências. Faz-se necessário financiamento com taxas menores para aquisição de carregadores e sua instalação através de bancos privados. Hoje o BNDES oferece linhas de crédito para economia de baixo carbono.”
Luiz Vianna, COO da Thymos Energia, destaca que a modernização da infraestrutura elétrica é essencial. “É preciso investir em carregamento inteligente e intercâmbio de energia entre veículos e a rede. A evolução da eletromobilidade exige planejamento, integração e investimentos coordenados de múltiplos atores — poder público, indústria automotiva, empresas de energia e consumidores.”
Modelo tarifário: punição à recarga rápida
O estudo da Thymos revela que o modelo tarifário brasileiro está defasado em relação às necessidades da eletromobilidade. As tarifas atuais não distinguem horários de menor demanda e penalizam o uso de potência de pico — essencial para a recarga rápida.
Carrão detalha: “Hoje, quem instala um carregador rápido ou mesmo uma frota elétrica acaba esbarrando em dois pontos principais: custo de demanda contratada e horários de ponta. O modelo atual cobra caro pela potência de pico, mesmo que você use por pouco tempo. Isso acaba punindo justamente a recarga rápida, que é onde o usuário mais precisa de disponibilidade.”
Aguiar reforça que o Programa Mover já prevê ganhos em função da eficiência energética dos veículos, mas que é necessário avançar em nível estadual. “Deveríamos ter uma regra clara, sem privilégios para veículos emplacados em determinado Estado.”
A Thymos propõe a criação de tarifas específicas para eletropostos, com diferenciação por horário e tipo de uso (residencial, comercial ou público), além de incentivos para gestão inteligente de carga, integração com renováveis e baterias estacionárias. A regulamentação do modelo V2G (vehicle-to-grid), ainda inexistente no Brasil, também é vista como essencial.
Transporte coletivo: o maior termômetro da transição
A eletrificação do transporte coletivo é considerada estratégica para cidades sustentáveis. Atualmente, o Brasil conta com cerca de 1.000 ônibus elétricos em circulação, distribuídos em 18 municípios — menos de 1% da frota nacional. Em contraste, o Chile lidera na América Latina com 2.600 ônibus elétricos, seguido pela Colômbia com 1.700.
Carrão aponta três pilares para acelerar a eletrificação nos grandes centros urbanos:
- Planejamento e políticas públicas com metas claras, como as adotadas por São Paulo
- Infraestrutura de recarga dimensionada para operação real, com subestações dedicadas, gestão de carga e baterias de apoio (BESS)
- Modelos de negócio sustentáveis, como leasing de baterias, parcerias público-privadas e tarifas diferenciadas para frotas
Aguiar complementa: “Cabe às prefeituras incentivarem rotas específicas para o uso de ônibus elétricos. Algumas cidades já começaram a trabalhar o tema. Ponto de atenção no gargalo da infraestrutura para recarga”.
Cenário internacional: lições e inspirações
O estudo da Thymos mostra que a China lidera globalmente em vendas de veículos elétricos, infraestrutura de recarga e eletrificação de frotas pesadas. Em outubro de 2024, o país representava cerca de 60% das vendas mundiais e 76% do mercado global de VEs.
Na Europa, a Alemanha se destaca por políticas coordenadas, subsídios e isenção de impostos sobre veículos elétricos. O país também possui uma infraestrutura pública com alta densidade e interoperabilidade.
Nos Estados Unidos, a eletrificação avança com apoio federal e estadual, enquanto o Chile se consolida como referência regional em transporte coletivo elétrico.
Sustentabilidade e economia circular
A eletromobilidade traz benefícios ambientais, mas também desafios. O estudo da Thymos alerta para o descarte de baterias de íon de lítio e propõe a criação de uma cadeia nacional de reciclagem, com centros de processamento e estímulo à economia circular.
“A eletromobilidade não é apenas uma tendência de mercado. É parte central de uma transição energética que exige planejamento integrado, regulação moderna e visão ambiental”, afirma Victor Ribeiro, consultor estratégico da Thymos.
O Brasil tem potencial para se tornar um protagonista na mobilidade elétrica, mas precisa superar barreiras estruturais. O estudo da Thymos e as análises de especialistas como Arthur Carrão e Marcus Vinícius Aguiar convergem em um ponto: a transição exige ação coordenada, visão de longo prazo e coragem regulatória.
Entre as principais recomendações estão:
- Revisão do modelo tarifário
- Criação de políticas públicas com metas vinculantes
- Investimentos em infraestrutura elétrica e de recarga
- Incentivos à cadeia produtiva nacional
- Regulamentação técnica e segurança das instalações
- Fomento à economia circular e reciclagem de baterias
A mobilidade elétrica no Brasil está em marcha — mas ainda precisa de combustível regulatório, técnico e político para acelerar de vez.
Para saber mais sobre o assunto, confira a seguir as entrevistas completas com os especialistas que colaboraram nesta matéria, Arthur Carrão, CEO da Re.Charge, Marcus Vinícius Aguiar, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), e Victor Ribeiro, consultor estratégico da Thymos:
Sobre os desafios da ampliação dos elétricos no Brasil:
GZM: Quais são os principais gargalos técnicos e regulatórios que dificultam a expansão dos veículos elétricos no Brasil?
Marcus Vinícius Aguiar: Precisaremos ter regras claras para instalação de carregadores e incentivos para geração de energia solar sem prejudicar o consumidor final. Quando se fala do “produto’ automóvel, é importante que consumidor veja vantagens também no licenciamento, com IPVA reduzido
Arthur Carrão: Quando se trata de carregadores públicos, e de carga rápida (DC), o principal gargalo técnico é a capacidade energética nos locais onde se deseja instalar eletropostos. A questão é que a maioria dos locais não foi construída para uma demanda de energia alta, que hoje é necessária para a ampliação da rede de recarga.
Do ponto de vista regulatório, a maior implicação hoje é justamente a falta de clareza do mercado quanto à segurança das instalações. Temos normas que, quando corretamente aplicadas, garantem a segurança das instalações, veículos e usuários. O Corpo de Bombeiros de vários Estados tem feito testes e estudos, e alguns já se posicionam com orientações técnicas, mas ainda não há uma legislação com força de Lei em vigor. O INMETRO, por sua vez, já tem um processo de certificação de carregadores, ainda não compulsório, que espero que ajude a elevar o nível de qualidade dos equipamentos de recarga.
Victor Ribeiro: O white paper elaborado pela Thymos Energia expõe o seu ponto de vista de que os principais gargalos são o custo elevado dos veículos, a baixa densidade de infraestrutura de recarga, a limitação na oferta de modelos acessíveis e a necessidade de adaptação da rede elétrica para suportar novas cargas. O documento também destaca o déficit na cadeia local de valor, como ausência de fabricação nacional de baterias e componentes eletrônicos estratégicos.
Do ponto de vista regulatório, o texto aponta a ausência de uma política nacional robusta de eletromobilidade, a indefinição sobre padrões técnicos e interoperabilidade de carregadores, além de lacunas no modelo tarifário e tributário. A falta de incentivos estruturais e metas vinculantes para eletrificação da frota pública também são barreiras importantes.
GZM: Como a infraestrutura elétrica atual pode ser adaptada para suportar uma frota crescente de veículos elétricos?
Marcus Vinícius Aguiar: A infraestrutura pode ser incrementada com incentivos para energia solar no comércio e residências, faz-se necessário financiamento com taxas menores para aquisição de carregadores e sua instalação através de bancos privados, hoje o BNDES oferece linhas de crédito para economia de baixo carbono.
Arthur Carrão: Não se trata aqui de capacidade na geração de energia; o Brasil tem uma matriz energética suficiente e limpa, com 90% renovável. O problema começa quando o projeto precisa de aumento de demanda e o lead time e a burocracia por parte das concessionárias de energia encarecem e atrasam a implantação.
O investimento na infraestrutura de distribuição é de fundamental importância, mas isso também depende das concessionárias, e os contratos de concessões muitas vezes não previam estes investimentos quando foram firmados. Ainda é um mercado novo, com uma nova tecnologia e uma nova demanda. Todos precisam se adaptar, mas isso infelizmente não acontece na velocidade que precisamos para avançar.
Victor Ribeiro: A rede elétrica brasileira, apesar de robusta, requer modernizações específicas para acomodar a demanda concentrada de recarga, especialmente em áreas urbanas. Sugere o uso de tecnologias como carregamento inteligente (smart charging), armazenamento com baterias estacionárias e integração com geração distribuída, como painéis solares.
Adicionalmente, aponta-se a importância de coordenar as distribuidoras e o ONS em estratégias de flexibilidade, uso de tarifas horo-sazonais e resposta da demanda para evitar sobrecargas nos horários de pico. A regulação precisa favorecer investimentos em infraestrutura elétrica de apoio, tanto em postos públicos quanto privados.
GZM: O modelo tarifário brasileiro está preparado para incentivar o uso de carros elétricos? Quais mudanças são necessárias?
Marcus Vinícius Aguiar: Quando se trata de incentivos para o automóvel, o Programa Mover já prevê ganhos em função da eficiência energética dos veículos, no âmbito Estadual, deveríamos ter uma regra clara, sem privilégios para veículos emplacados em determinado Estado.
Arthur Carrão: O modelo tarifário brasileiro ainda não está 100% preparado. Hoje, quem instala um carregador rápido ou mesmo uma frota elétrica acaba esbarrando em dois pontos principais: Custo de Demanda Contratada e Horários de Ponta, o modelo atual cobra caro pela potência de pico, mesmo que você use por pouco tempo. Isso acaba punindo justamente a recarga rápida, que é onde o usuário mais precisa de disponibilidade.
Na prática, o que falta são sinais econômicos mais claros para incentivar o uso de carros elétricos, por exemplo, tarifas específicas para eletropostos, como já existe em alguns países; regras mais uniformes entre as concessionárias, para dar previsibilidade a quem investe; e incentivos a modelos de gestão inteligente de carga (carregamento em horários Fora de Ponta, integração com renováveis e baterias). As mudanças passam por revisão da estrutura tarifária, previsibilidade regulatória e estímulo à inovação, e isso seria o empurrão que falta para acelerar de vez a expansão.
Victor Ribeiro: Na visão da Thymos Energia, o modelo tarifário atual não está preparado para incentivar o uso eficiente de veículos elétricos. As tarifas são pouco atrativas para recarga domiciliar e não distinguem horários de menor demanda, o que dificulta a adoção de práticas como recarga noturna com custo reduzido.
O Whiter Paper elaborado pela Thymos Energia sugere a criação de tarifas específicas para eletromobilidade, com diferenciação por horário e por tipo de uso (residencial, comercial ou público), além de incentivos para instalação de infraestrutura de recarga. Também sugere medidas para integrar o V2G (vehicle-to-grid), ainda sem regulamentação clara no Brasil.
GZM: Como o Brasil pode acelerar a eletrificação do transporte coletivo, especialmente em grandes centros urbanos?
Marcus Vinícius Aguiar: Cabe às Prefeituras incentivarem rotas específicas para o uso de ônibus elétricos, algumas cidades já começaram a trabalhar o tema. Ponto de atenção no gargalo da infraestrutura para recarga.
Arthur Carrão: O transporte coletivo é o maior termômetro da transição energética. Eu vejo três pontos principais para acelerar a eletrificação nos grandes centros:
1) Planejamento e políticas públicas que criem metas claras de eletrificação das frotas, junto com linhas de financiamento específicas, a exemplo da cidade de São Paulo;
2) Infraestrutura de recarga dimensionada para operação real, pois não adianta só comprar ônibus elétrico; precisa pensar onde e como eles vão carregar. Garagens precisam de subestações dedicadas, gestão de carga, às vezes baterias de apoio (BESS) para suavizar o pico de demanda. É engenharia pesada, mas já temos tecnologia e cases de sucesso aqui mesmo na Recharge;
3) Modelos de negócio sustentáveis. Aqui entra o papel dos consórcios, das operadoras e até das distribuidoras. Leasing de baterias, parcerias público-privadas e tarifas diferenciadas para frotas podem ajudar a tornar o OPEX previsível e viável.
Victor Ribeiro: Na visão da Thymos Energia, a aceleração da eletrificação no transporte coletivo exige uma política coordenada entre governo federal, estados e municípios. Cita o exemplo de cidades como São Paulo e Bogotá, que já estabelecem metas de eletrificação de frotas e licitações específicas para ônibus elétricos.
Além disso, destaca a necessidade de criar linhas de financiamento específicas, reduzir o custo de aquisição dos veículos e garantir a viabilidade econômica para as operadoras. A articulação com programas como o Novo PAC e o Fundo Clima é vista como essencial para viabilizar investimentos em larga escala.
Sobre o momento e projeções para o setor:
GZM: A desvalorização dos modelos elétricos usados pode impulsionar o mercado de seminovos ou gerar insegurança para o consumidor?
Marcus Vinícius Aguiar: Este fenômeno não é exclusivo do Brasil, já ocorre na Europa e nos EUA, o mercado vai passar por uma transição até que tenhamos um volume de veículos no mercado e confiança do consumidor. O consumidor ainda não teve contato com o veículo elétrico de forma ampla.
Arthur Carrão: Essa história de que o preço de veículos elétricos usados vai ‘desmoronar’ como ativo é exagerada. Há sim casos pontuais de depreciação forte, especialmente em modelos antigos de pouca autonomia mas não se trata de uma regra. O mercado está amadurecendo, as baterias estão mais confiáveis e modelos novos já têm reservas de valor melhores. Veja como exemplo a desvalorização do modelo específico da BYD Dolphin Mini que teve apenas 6% de depreciação em um ano. Com transparência sobre histórico de bateria, garantias e padrões de certificação, o mercado de seminovos vai se fortalecer, não se desestabilizar.
Victor Ribeiro: O White Paper elaborado pela Thymos Energia expõe o ponto de vista que a desvalorização dos veículos elétricos pode representar uma oportunidade para democratizar o acesso a essa tecnologia, especialmente entre consumidores que não podem adquirir modelos novos. Esse fenômeno pode impulsionar o mercado de seminovos, hoje ainda incipiente no Brasil.
Por outro lado, há riscos associados à percepção de obsolescência tecnológica e à durabilidade das baterias, o que pode gerar insegurança. O texto defende maior transparência nas garantias e o desenvolvimento de serviços de certificação técnica para baterias usadas.
GZM: Quais tecnologias emergentes podem competir com os veículos elétricos nos próximos anos?
Marcus Vinícius Aguiar: No Brasil o veículo flex hibrido já começa a ser uma realidade, alguns segmentos falam em hidrogênio, mas também precisa de infraestrutura.A tecnologia híbrida pode atender o mercado de forma ampla, com uso de BEVS em cidades e Estados que ofereçam a devida infraestrutura
Arthur Carrão: É claro que o veículo elétrico a bateria é claramente o protagonista da transição, mas não é a única solução. Acredito que outras tecnologias emergentes podem ocupar nichos específicos, como o hidrogênio que faz bastante sentido para transporte em longas distâncias, ou biocombustíveis avançados, onde o etanol de segunda geração e combustíveis sintéticos podem ter um papel de destaque na transição; além dos híbridos plug-in, que ainda que sejam intermediários podem ganhar espaço em mercados onde a infraestrutura demora mais a se consolidar.
Victor Ribeiro: O white paper da Thymos Energia expõe o cenário em que tecnologias baseadas em hidrogênio verde e biocombustíveis de segunda geração ainda apresentam potencial competitivo, especialmente para aplicações de longa distância ou transporte pesado. No entanto, reconhece que, no curto prazo, os veículos elétricos a bateria (BEV) mantêm liderança clara na transição energética do setor automotivo.
Além disso, destaca a relevância do avanço em baterias de estado sólido e da integração com soluções de mobilidade como serviço (MaaS), que podem acelerar a penetração da eletromobilidade nos centros urbanos, tornando outras tecnologias menos atraentes economicamente.
GZM: Como a criação de uma cadeia nacional de reciclagem de baterias pode impactar a sustentabilidade da eletromobilidade?
Marcus Vinícius Aguiar: Já existem empresas se capacitando para oferecer a reciclagem de baterias e na sequência, teremos a segunda vida das baterias para uso na geração.
Arthur Carrão: A reciclagem de baterias é um dos pilares para que a eletromobilidade seja realmente sustentável. Hoje, o grande desafio não é só produzir veículos elétricos, mas garantir o destino responsável das baterias ao fim da vida útil. Se o Brasil investir nisso o impacto é enorme em três frentes: Ambiental, Econômico e Estratégico. Mais uma vez precisamos de incentivos para avançar nessa pauta.
Victor Ribeiro: O white paper elaborado pela Thymos Energia expõe o ponto de vista que a criação de uma cadeia nacional de reuso e reciclagem de baterias é fundamental para viabilizar a sustentabilidade de longo prazo da eletromobilidade. Isso reduz a dependência de matérias-primas importadas, diminui os impactos ambientais e pode gerar novos polos industriais no país.
Atualmente, o Brasil carece de uma política pública estruturada sobre logística reversa de baterias veiculares. O texto sugere a adoção de diretrizes semelhantes às da União Europeia e a promoção de centros regionais de desmonte e reaproveitamento.
GZM: O Brasil deve seguir modelos internacionais ou desenvolver uma estratégia própria para a transição energética no setor automotivo?
Marcus Vinícius Aguiar: O Brasil já seguiu uma rota distinta quando escolheu o etanol, agora vive a importação inicial de veículos híbridos a gasolina, que serão substituídos por híbridos flex e nichos de elétricos onde houver infraestrutura nas cidades.
Arthur Carrão: Eu acredito que o Brasil precisa aprender com modelos internacionais, mas não simplesmente copiá-los. Países como Noruega e China mostraram que políticas públicas consistentes e infraestrutura são fundamentais para acelerar a transição.
Mas o nosso contexto é único: temos uma matriz elétrica renovável, já temos o etanol como alternativa consolidada e um mercado enorme de veículos flex. Isso significa que a nossa estratégia precisa ser híbrida — aproveitar os aprendizados de fora, mas adaptando às nossas condições locais.
Se tentarmos copiar 100% um modelo europeu ou chinês, vamos errar na escala e na realidade da infraestrutura. O que o Brasil precisa é de um modelo próprio, que valorize nossos biocombustíveis, mas que coloque os elétricos e a eletrificação pesada como prioridade para os grandes centros urbanos e frotas corporativas.
Victor Ribeiro: O white paper elaborado pela Thymos Energia sugere uma estratégia híbrida: aproveitar boas práticas internacionais (como as da China, Europa e Chile), mas com adaptações à realidade brasileira. Isso inclui considerar a matriz elétrica limpa, o papel dos biocombustíveis e as desigualdades regionais de renda e infraestrutura. Recomenda-se uma abordagem flexível, com incentivos para múltiplas tecnologias sustentáveis e um plano de metas escalonado, com participação ativa do setor público, privado e da academia.
