As tensões no Estreito de Ormuz não são mais uma notícia distante. Para o empresário brasileiro que importa da China, seja eletrônico, têxtil, insumo industrial ou peça automotiva, o que acontece a 12 mil quilômetros de distância já está chegando na forma de frete mais caro, prazo mais incerto e cotação que não fecha mais como antes.
O que está acontecendo, em termos práticos
O Estreito de Ormuz é o corredor por onde passa cerca de 20% de todo o petróleo comercializado no mundo. Quando há tensão nessa região, as seguradoras aumentam os prêmios de risco para navios que operam nas proximidades, e esse custo se espalha por toda a cadeia de transporte marítimo global. Não é abstrato: é um item a mais na fatura do importador.
Isso já vem acontecendo desde 2023 com os ataques Houthis no Mar Vermelho. As grandes armadoras, como Maersk, MSC e Hapag-Lloyd, desviaram suas rotas pelo Cabo da Boa Esperança, adicionando entre 10 e 14 dias de navegação e mais de um milhão de dólares em combustível por viagem. O frete do contêiner na rota Shanghai-Santos chegou a subir mais de 150% em alguns momentos em relação à média histórica. Hoje os preços recuaram desse pico, mas não voltaram ao que eram antes. E provavelmente não vão mais voltar.
O impacto nas fábricas chinesas e no seu preço final
Aqui está o detalhe que muita gente ignora: a China importou, sozinha, cerca de 562 milhões de toneladas de petróleo bruto em 2025, um recorde histórico e volume superior ao consumo somado de toda a América Latina e África juntas. Mais de 70% do petróleo que a China consome vem de fora, e boa parte disso passa pelo Estreito de Ormuz.
Isso significa que quando o barril sobe, a fábrica chinesa sente. Não só na conta de energia, mas na matéria-prima. Plásticos, embalagens, fibras sintéticas como poliéster e nylon, tintas, fertilizantes, produtos químicos: tudo isso começa no petróleo. E boa parte do que o Brasil importa da China tem essa cadeia como base.
A fábrica absorve a o custo por algum tempo: estoques, contratos fechados, margem comprimida. Mas quando a alta do barril se mantém por mais de três meses, começa o repasse. Plásticos e borracha sobem primeiro. Depois os têxteis sintéticos. Os eletrônicos resistem mais, mas nenhum setor é imune. Para o importador brasileiro, isso significa uma coisa concreta: a cotação fechada hoje pode não refletir o preço que o fornecedor vai querer cobrar em seis meses.
Vai continuar assim? Ou é passageiro?
Minha leitura é que estamos diante de um choque com risco real de se tornar estrutural. O mercado de frete já absorveu um novo piso de risco geopolítico. As armadoras não precificam mais a instabilidade no Oriente Médio como exceção: ela virou variável permanente nos modelos de custo. Se as tensões no Estreito de Ormuz se intensificarem, o impacto pode ser ainda mais severo do que o que vivemos com o Mar Vermelho, dado o volume estratégico desse corredor.
Minha recomendação objetiva: não planeje seus contratos de importação esperando que o frete volte ao nível de 2019 ou 2020. O novo normal é um frete mais caro, e quem não incorporar isso no planejamento financeiro vai ser surpreendido.
O que fazer agora
Primeiro: revise seus contratos. Muitos acordos firmados antes de 2022, época de um mundo “pré-crise”, com o início da guerra na Ucrânia, não têm cláusulas de força maior nem mecanismos de reajuste de preço adequados ao nível de volatilidade atual. Se o seu contrato é rígido em preço e prazo, está na hora de renegociar. O argumento geopolítico é legítimo e reconhecido pelo fornecedor chinês, que também está sendo pressionado.
Segundo: substitua datas fixas de entrega por janelas de prazo. “Entrega entre 10 e 30 de maio” é muito mais defensável do que “entrega em 15 de maio” num cenário de atrasos recorrentes. O fornecedor aceita melhor, e você se protege de penalidades desnecessárias.
Terceiro: atenção ao câmbio. O real perdeu entre 8% e 15% do valor frente ao yuan ao longo de 2025, o que significa que mesmo quando o preço em dólar não muda, o custo em reais sobe. Hedge cambial deixou de ser sofisticação financeira. Virou gestão básica.
Por último, e talvez o mais estratégico: use este momento para qualificar ao menos um fornecedor alternativo fora da China para as categorias mais críticas do seu portfólio. Não para abandonar os chineses, pois a capacidade produtiva da China não tem equivalente no mundo, mas para ter uma carta na manga que fortalece sua posição na próxima rodada de negociação.
O empresário que chegar a Cantão em abril com esses argumentos preparados vai negociar de igual para igual. Quem chegar sem lição de casa feita vai pagar a conta dos outros.
